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2017年8月2日，貴州，威板高速水盤段。 視覺中國 資料圖鐵路、公路、機場等基礎設施的匱乏在此前很長一段時間內都是制約中西部地區經濟發展的一個頑疾。不過，隨著經濟社會的發展，這一現象得到瞭改觀，中西部各省份各出高招，解決“要致富先修路”問題。
一分錢難倒英雄漢。修路的核心問題是：錢從哪裡來？《湖北日報》近日就這一問題連續刊文，將貴州省作為榜樣，既分析瞭貴州高速發展的前因後果，也從中找差距補不足。
這一系列文章在引發湖北網民熱烈討論的同時，也著實讓貴州媒體自豪瞭一把。貴州廣播電視臺旗下微信公眾號“動靜貴州”在轉發《湖北日報》上述文章後表示，一方面是我們貴州人當然值得為自己的志氣和成就自豪，另一方面我們也需要通過一雙外界的眼睛來觀察我們，幫助我們總結經驗，也看到不足。
“動靜貴州”還表示，湖北經濟實力，交通區位，人才儲備，科技創新等各方面都在貴州之上，高速公路建設方面的滯後也是暫時的，更可貴的是他們有敢於自我否定，見賢思齊的清醒意識，這一點同樣值得貴州學習。貴州人不能因此而“夜郎自大”，反而應該由此更加激發我們以隻爭朝夕的態度繼續向前。
除瞭輿論的熱議，有研究區域經濟發展的專傢學者指出，高速公路建設隻是中西部地區經濟發展的一個方面，貴州、湖北以及其他中西部省份在基礎設施建設方面可以在交流中找差距，更應該因地制宜尋找適合本省客觀條件的發展模式。
中國管理科學研究院武漢分院副院長胡潤州直言，湖北應向貴州學習，解放思想、超前謀劃，從省級戰略層面重視高速公路建設，做好全省高速公路近、中、遠三期規劃，絕不能小富即安、自我陶醉，否則慢進也是退步。
上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘在分析貴州高速公路建設後建議，貴州同時應該多建一些機場，助推旅遊業發展，才能更好帶動社會經濟。
列舉貴州高速驕人成績
11月2日，《湖北日報》刊文《“縣縣通高速”的貴州密碼》披露，湖北“九省通衢”的交通優勢，正遭遇挑戰。根據規劃，到2020年湖北省將實現縣縣通高速，而地處西南邊陲、經濟並不十分發達的貴州省，2015年已實現縣縣通高速，2020年高速公路通車裡程將達1萬公裡，大大超過湖北省。
鄂黔對比，耐人尋味。兩省國土面積相當（鄂18.59萬平方公裡、黔17.62萬平方公裡），2016年湖北人口近6000萬，比貴州多出2000多萬，GDP3.23萬億元，是貴州的2.78倍。但在高速公路建設方面，湖北通車裡程6204公裡，僅比貴州多700多公裡。根據目前的規劃，到2020年，湖北高速公路通車裡程為8000公裡，而貴州的目標為1萬公裡。這意味著，3年後，湖北高速公路密度將比貴州低20%。
11月3日，《湖北日報》又在第9版刊發的文章《貴州何以“富”修路》介紹，2016年貴州省一般公共預算收入為1561億元，約為湖北省的一半。而貴州繼2015年縣縣通高速後，又在加快建設惠及2630萬百姓的環貴州高速公路，朝著2020年通車裡程1萬公裡的新目標奮力沖刺。
上述《湖北日報》3日的文章在列舉上述貴州在高速建設方面成績的同時提出疑問：難道貴州有“印鈔機”，能源源不斷生錢？
對此，曾赴貴州考察的湖北省交通運輸廳廳長何光中說，除瞭解放思想外，貴州在融資方式、體制機制創新等方面大膽探索，創造瞭“用企業的錢修自己的路”“用財政的錢引社會的資”“用明天的錢修今天的路”等新模式。
總結貴州高速建設“生錢”模式
《湖北日報》總結瞭貴州在高速公路建設方面“生錢”的幾種模式。
比如，借力“不差錢”的央企，社會資本修瞭貴州近一半的高速公路。
2007年底至2011年3月，中交集團吃螃蟹，與貴州省合作，在全國第一個創新采取BOT（建設/運營/移交）+EPC（設計/采購/施工）模式，建設瞭貴陽至都勻高速公路，總投資75億元。政府不出錢，修好瞭高速公路，方便瞭老百姓出行；道路通車後，車流量較大，企業經營30年有利可圖，一舉多贏。
貴陽至都勻高速公路嘗到甜頭後，貴州又拿出一批高速公路與央企合作。針對一些經濟落後地區投資大、收益較差的高速公路，政府提出瞭“BOT+EPC+政府補貼”“股權合作+EPC+運營期政府補貼”等模式，成功吸引瞭中交集團、中國中鐵等10多傢央企投資。
數據顯示，2008年以來，以央企為主力的社會資本已在貴州投資瞭45條高速公路項目，總投資逾4000億元。僅中交集團，投資已超過1600億元。社會資本的加入，使貴州高速公路通車裡程從2013年起以年均新增1000公裡的速度推進。
“貴州省的這一做法值得湖北學習。”武漢科技大學教授董登新表示，2010年，湖北省交通投資集團有限公司成立後，承擔瞭我省新建高速公裡總量的70%，雖然融資規模達2000多億元，建成瞭2000多公裡高速公路，但僅憑一己之力，勢單力薄，融資規模和能力有限，與貴州向外借力、多方合力相比差距較大。而其他一些社會資本實力弱、投資小，建設規模有限。
湖北省交通運輸廳相關負責人表示，湖北省將積極引進央企，計劃在荊州等地借鑒貴州高速公路建設模式。
再比如，政府補貼免企業後顧之憂。
貴州第一種模式是政府對高速公路投資方進行一次性補貼，補助標準根據每條高速公路建設成本、運營預測情況等綜合考量，最高比例占投資總額的35%，例如巖河至德江高速公路，總投資106.7億元，政府補貼37.3億元。“若無政府補貼，企業無法承擔成本。”一傢央企項目負責人舉例說，2015年底通車的甕安至江口高速公路，總投資160億元，每年還本付息就超過8億元，而2016年收費僅5億元，如果沒有政府35%的補貼，企業很難挺過培育期。
據統計，貴州省以BOT+EPC+政府補貼模式建成、在建的高速公路項目有13個，總投資955億元，政府補助的比例約為15%，補貼總額143億元。
第二種“股權合作+EPC+運營期政府補貼”模式，是指社會資本與國資平臺公司共同成立項目公司（社會資本控股），負責項目融資、建設、運營、移交等。當高速公路通車運營收益達不到工程可行性研究報告預期時，政府給予補貼，補貼周期一般為10年；若超出預期收益，超出收益歸政府所有。
《湖北日報》援引湖北省交通廳相關人士的話披露，下一步，湖北將學習參照貴州PPP補貼模式，推進湖北“十三五”高速公路項目建設。
專傢：超前規劃建高速推動扶貧攻堅
從縣縣通高速，到2020年通行裡程1萬公裡、平均每縣2條高速公路，貴州正以超常規的舉措推進高速公路建設。
“從歐美發達國傢和沿海發達城市的經驗看，區域經濟發展必須交通先行。”中國管理科學研究院武漢分院副院長胡潤州在接受《湖北日報》采訪時表示，一個地區的交通規劃要按照快於經濟發展速度的3—4倍提前謀劃佈局，否則帶動作用就會打折扣。
胡潤州在采訪中表示，不少老少邊區高速公路建設、運營確實會虧本，但政府不能隻算這筆小賬，更要算它帶來的經濟效益和社會效益這筆大賬，修一條高速公路，帶動山區百姓脫貧致富，也是一項重大的民生工程，需要政府像重視醫療、教育一樣，加大引導和投入。
胡潤州認為，近年來湖北“九省通衢”的傳統優勢在弱化，在新一輪發展比拼中，湖北應向貴州學習，解放思想、超前謀劃，從省級戰略層面重視高速公路建設，做好全省高速公路近、中、遠三期規劃，絕不能小富即安、自我陶醉，否則慢進也是退步。
交通運輸部規劃研究院原副總工程師趙儒玉則認為，沒有高速公路，就不能形成便捷的物流、人流，再好的資源也無法發揮產業優勢，再美的綠水青山也難以變成金山銀山。高速公路的超前規劃和建設，對推動貴州經濟發展和扶貧攻堅發揮瞭重要作用。
高速路網的完善，大大加快瞭人流、物流、信息流總量的升級。截至去年底，貴州圍繞高速公路建成瞭100個產業園區、18個國傢級風景名勝區、53個省級風景名勝區，產業佈局大大優化。許多縣市區由邊緣變前沿，迎來千載難逢的新型城鎮化、新型工業化、農業現代化等發展機遇。
當然，在肯定貴州在高速公路建設取得成績的同時，也有專傢學者給出瞭進一步的建議。
上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘在接受澎湃新聞記者電話采訪時表示，貴州有綠水青山，並且氣候合適，最適宜發展的產業就是旅遊業。在貴州建高速公路，如果道路是通向景區的，那麼修路便很有道理。
同時陸銘建議，如果交通基礎設施建設是為瞭服務於旅遊業的，那貴州省同時需要多建一些機場。陸銘認為，中國的中西部地區地形比較復雜，旅遊業比較發達的地方，多建一些機場在景區附近是可以讓旅遊業服務於全國乃至全世界，通過機場與高速串聯的形式將更好服務於貴州的旅遊發展。
談及貴州、湖北的交通基礎設施建設，上海交通大學安泰經濟與管理學院副研究員、上海經濟學會理事黃少卿在接受澎湃新聞記者采訪時表示，支持私人資本的投資跟進高速公路建設，來推動工業和旅遊業的發展。他認為，修路就是為瞭發展，吸引企業入駐，中西部地區的高速公路才更能產生經濟價值。
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